Mais uma vez a prefeitura e o governo estadual de São Paulo estão caindo na recorrente tentação de cortar investimentos no transporte público, que é direito social garantido pela Constituição Federal. Só neste ano os órgãos cortaram integrações gratuitas, acabaram com modelos de Bilhete Único semanal e mensal que eram usados por trabalhadores e estudantes, e reduziram horas de uso do passe livre estudantil. A busca por fazer cortes no Orçamento destinado ao transporte é negativa e insuficiente, pois não resolve o problema. Segundo informações divulgadas pela prefeitura, ao limitar a cota de gratuidade a quatro embarques no período de até duas horas, a economia gerada seria de R$ 70 milhões por ano. No entanto, esse valor é irrelevante perante os recursos previstos no Orçamento para a compensação tarifária dos ônibus da cidade de R$ 1,8 bilhão, o chamado subsídio.
Já no governo estadual temos outro exemplo. No começo deste ano foi estimado que a anulação do aumento das tarifas de integração no Metrô e na CPTM geraria economia de R$ 190 milhões. Esse valor, aparentemente alto, é oito vezes menor que o subsídio recebido por essas empresas públicas para gratuidades e subvenção tarifária em 2016, que superou R$ 1,5 bilhão. Deixando claro, mais uma vez, que esse corte de benefícios não resolve o problema financeiro do sistema. Por isso, o Idec defende que os governos que gerenciam o transporte busquem novas formas de cobrir os custos e não cortem benefícios que facilitam o acesso da população. Pelo contrário. A solução dada pelos órgãos representa claro retrocesso nas políticas de Mobilidade Urbana e o direito de acesso à cidade. Afinal, as tarifas paulistas, assim como no resto do País, são muito altas para nossa realidade social.
Esses subsídios ao sistema de transporte, que geralmente são vistos como gasto inoportuno do governo são, na realidade, investimento na qualidade do transporte e, com isso, na garantia de direito social da população. O que cabe aos governos é buscar formas de financiar este subsídio. Além disso, o subsídio paulistano para o ônibus, na casa dos 30% do custo da passagem, é bom exemplo para o Brasil. No entanto, é insuficiente para garantir tarifa justa e o respeito aos que têm direito à gratuidade. Na Europa, é comum os subsídios passarem da casa dos 50%. Já na América Latina temos o exemplo de Buenos Aires, em que o subsídio corresponde a aproximadamente 60%.
A busca de financiamentos para aumentar o subsídio ao transporte, pouco adotada pelas gestões públicas no Brasil, tem, inclusive, embasamento legal. A Política Nacional de Mobilidade Urbana, aprovada em 2012, já prevê que os governos cubram o custo tarifário com receitas alternativas, subsídios orçamentários e também subsídios cruzados vindos de tributos aplicados sobre meios de transporte que se deseja desestimular, como os transportes individuais. É importante que esse custo seja dividido entre a sociedade e, principalmente, entre aqueles que utilizam o transporte individual. Transporte público de qualidade beneficia não somente os usuários desse sistema como todos os cidadãos, pela melhoria da qualidade do ar, do trânsito, dos espaços públicos e também da economia urbana. Cabe ressaltar também a justiça social da modicidade tarifária, que impactará positivamente as classes mais baixas da sociedade e os estudantes, que são hoje os que mais utilizam esses serviços.
Com isso, os exemplos para a origem desses tributos são variados, desde políticas de cobrança por estacionamentos, taxação de garagens ou o restabelecimento da Cide (Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico), que tramita no Congresso há anos. As administrações públicas devem discutir com a população e elaborar alternativas como essas, em vez de apenas cortar investimentos.
Perante tal questão, nossa tarefa perante isso como sociedade é cobrar que as prefeituras e os governos estaduais ampliem as discussões dessas propostas e iniciem urgentemente as buscas real e efetiva pelo equilíbrio tarifário, e não se esquivem dessa discussão cortando custo e qualidade.
